Ποιος θέλει να ζει με το άγχος της αυτονομίας; Ειδικά όταν πρόκειται για καλομαθημένους οδηγούς υψηλών εισοδημάτων σε μοντέλα που μπορούν να κινούνται με πολλά στην αριστερή της Autobahn, όπως η Mercedes-Benz EQS, η γερμανική εταιρεία έψαχνε εναγωνίως για λύση για να αποφύγει την γκρίνια.
Παρότι λοιπόν επρόκειτο για αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα, η Mercedes-Benz EQS δοκιμάστηκε και με θερμικό μοτέρ σε ρόλο γεννήτριας. Λύση που είχε παρουσιάσει η BMW στην i3 Rex.
Ηλεκτρικό που αδιαφορεί για την αυτονομία και φουλάρει στο πρατήριο; Κι όμως, η Mercedes-Benz προτίμησε να παραμείνει πιστή στην αμιγώς ηλεκτρική προσέγγιση
Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν πρόκειται για κάποια λύση που εφαρμόστηκε στις αρχές της εξέλιξης του ηλεκτρικού μοντέλου, αλλά για κάτι που μόλις πρόσφατα απορρίφθηκε ως σκεπτικό.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Έρχεται το Mazda MX-30 με τον Wankel σε ρόλο γεννήτριας
Ένας τούρμπο δικύλινδρος 1.000άρης βενζίνης θα φώλιαζε στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος. Ουσιαστικά ήταν ένας «M254» κομμένος στη μέση, με απόδοση πάνω από 270 ίππους. Θα εκτόξευε την ξενοιασιά πίσω από το τιμόνι, αφού ο θερμικός κινητήρας θα αναλάμβανε να φορτίζει την μπαταρία όταν ξέμενε από ενέργεια.
Τελικά, η λύση απορρίφθηκε κι η Mercedes-Benz EQS θα παραμείνει αμιγώς ηλεκτρική. Άλλωστε, πρόσφατα η μπαταρία της μεγάλωσε από τις 108.4 στις 118 kWh, ενώ η αυτονομία της ξεπέρασε τα 820 km στη μονοκινητήρια έκδοση 450+ κι άγγιξε τα 800 km στην 450 4Matic.
Πέρα από την πολυπλοκότητα και την ανάγκη για συντήρηση στον θερμικό κινητήρα, κρίθηκε ότι θα πρόσθετε επιπλέον βάρος σε ένα μοντέλο που σε καμία περίπτωση δεν είναι ελαφρύ.
Η ελαφρύτερη Mercedes-Benz EQS ξεκινά από τα 2.538 kg, ενώ οι AMG εκδόσεις φτάνουν τα 2.700 kg. Και βέβαια, θα αύξανε κι άλλο την τιμή αγοράς. Για να μην αναφέρουμε ότι θα έπρεπε να διατρέχει το μακρύ αμάξωμα μια εξάτμιση από το εμπρός στο πίσω μέρος για τα καυσαέρια του θερμικού κινητήρα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Mercedes-Benz EQS SUV 450 4ΜΑΤΙC
Υπάρχει όμως κι η ανάποδη ανάγνωση: Η ύπαρξη γεννήτριας θα μπορούσε να μειώσει αισθητά τη χωρητικότητα της μπαταρίας, με αντίστοιχα οφέλη στο βάρος, την οδική συμπεριφορά, την κατανάλωση και την τιμή αγοράς. Συνυπολογίζοντας και τα περιβαλλοντικά οφέλη από τη μικρότερη μπαταρία.
Όπως και να έχει, οι ιθύνοντες έκριναν ότι μια τέτοια τεχνολογία είναι «μεταβατική», ακριβή στην παραγωγή με ελάχιστα οφέλη. Οπότε κι ακύρωσαν την περαιτέρω εξέλιξή της.
Πηγή: www.drive.gr
