Το 1966, ο Aurelio Lampredi δύσκολα θα μπορούσε να φανταστεί μέχρι πού θα έφτανε ο νέος 4κύλινδρος που είχε σχεδιάσει για τη FIAT. Από τα 90 PS ενός κομψού 124 Sport Spider, η γενεαλογία του Twin Cam θα έφτανε τρεις δεκαετίες αργότερα στους 190 ενός Coupé 16V Turbo.
Στο μεταξύ, θα είχε κινήσει οικογενειακές μπερλίνες, κουπέ και hot hatch, θα είχε φορέσει καρμπιρατέρ, ψεκασμό, κομπρέσορα και τούρμπο και -κυρίως- θα είχε συνδέσει το όνομά του με δέκα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών στο WRC.
Για να αφηγηθείς ολόκληρη την ιστορία του FIAT Twin Cam, καταλήγεις να αφηγείσαι ένα μεγάλο κομμάτι της ίδιας της ιστορίας της FIAT και της Lancia
Το 2026 συμπληρώνονται 60 χρόνια από την πρώτη εμφάνιση του FIAT Twin Cam, ενός κινητήρα που ξεκίνησε ως μια εξαιρετικά προχωρημένη πρόταση για την εποχή του και εξελίχθηκε σε μία από τις μακροβιότερες και πιο επιτυχημένες μηχανολογικές οικογένειες της ευρωπαϊκής αυτοκίνησης.
Η αφορμή για να επιστρέψουμε σε αυτόν ήρθε σχεδόν τυχαία. Ψάχνοντας την ιστορία της Lancia Beta Spider που εντόπισε πρόσφατα το DRIVE στα Σπάτα, κάτω από το καπό της συναντήσαμε έναν παλιό γνώριμο: Τον Twin Cam.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Βρήκαμε μια ξεχασμένη Lancia Beta Spider στα Σπάτα
Και τότε προέκυψε ακόμη μία σύμπτωση. Στις 19 Σεπτεμβρίου 2016, πριν από ακριβώς δέκα χρόνια, το DRIVE είχε αφιερώσει ένα μεγάλο ιστορικό άρθρο στα 50 χρόνια του FIAT Twin Cam. Σήμερα, ακριβώς μία δεκαετία αργότερα, ο Lampredi γίνεται 60. Κι αυτή είναι μια πολύ καλή αφορμή για να ξαναπιάσουμε την ιστορία του από την αρχή.
Όλα ξεκίνησαν στο Torino το 1966. Ο άνθρωπος πίσω από τον νέο κινητήρα ήταν ο Aurelio Lampredi, ένας μηχανικός που είχε περάσει από τη Ferrari και είχε σχεδιάσει κινητήρες Grand Prix, προτού αναλάβει στη FIAT να μεταφέρει τεχνογνωσία υψηλών επιδόσεων σε αυτοκίνητα πολύ μεγαλύτερης παραγωγής.
Το αποτέλεσμα ήταν ένας 4κύλινδρος σε σειρά με χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή εγκάρσιας ροής και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Η πραγματική καινοτομία όμως κρυβόταν στον τρόπο που κινούνταν οι τελευταίοι: Με οδοντωτό ιμάντα.
Σήμερα ακούγεται αυτονόητο. Το 1966 δεν ήταν. Ο ιμάντας απλοποιούσε και μείωνε το κόστος μιας διάταξης DOHC σε σχέση με πιο σύνθετες λύσεις με γρανάζια ή αλυσίδες. Η ίδια η FIAT χαρακτηρίζει την εφαρμογή του πλαστικού οδοντωτού ιμάντα επαναστατική για την εποχή.
Ο πρώτος Twin Cam είχε χωρητικότητα 1.438 cc και απέδιδε 90 PS. Έκανε την εμφάνισή του στις σπορ εκδόσεις της οικογένειας 124, με το FIAT 124 Sport Spider να αποτελεί ένα από τα αυτοκίνητα που ταύτισαν όσο λίγα την πρώτη περίοδο του μοτέρ με την ιταλική dolce vita. Με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο και δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, το Spider διέθετε τεχνικά χαρακτηριστικά κάθε άλλο παρά αυτονόητα για ένα σχετικά προσιτό σπορ αυτοκίνητο πριν από 60 χρόνια.
Το σημαντικότερο όμως δεν ήταν οι 90 ίπποι. Ήταν ότι ο Lampredi είχε σχεδιάσει μια αρχιτεκτονική με εκπληκτικά περιθώρια εξέλιξης. Και πολύ γρήγορα ο Twin Cam κατέβηκε από το βάθρο του «εξωτικού» μοτέρ στον πραγματικό κόσμο. Το FIAT 125 απέδειξε ότι δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής δεν χρειαζόταν πλέον να αποτελούν προνόμιο ενός Spider ή ενός ακριβού GT.
Η μεσαία οικογενειακή μπερλίνα χρησιμοποίησε τον Twin Cam στα 1.608 cc, σε τετράγωνη αρχιτεκτονική 80 x 80 mm, αρχικά με 90 PS και αργότερα με 100 στο 125 Special. Αυτή ίσως ήταν η πρώτη μεγάλη νίκη του κινητήρα του Lampredi. Δεν έκανε απλώς γρήγορα τα FIAT. Έφερε τεχνολογία που μέχρι τότε θεωρούνταν «ειδική» στην καθημερινή αυτοκίνηση.
Ο Lampredi μεγαλώνει Η οικογένεια γρήγορα απέκτησε περισσότερους κυβισμούς και περισσότερες εφαρμογές. Από τα αρχικά 1.438 cc πέρασε στα 1.608, στα 1.592 και στα 1.756 cc, για να φτάσει τελικά στα 1.995 cc. Το FIAT 132, που παρουσιάστηκε το 1972, έγινε ακόμη ένα σημαντικό σπίτι για τον Twin Cam, ενώ λίγα χρόνια αργότερα ο κινητήρας πέρασε και κάτω από το καπό του 131 Mirafiori και των ισχυρότερων εκδόσεών του.
Αλλά το 1972 συνέβη κάτι πολύ σημαντικότερο από την εμφάνιση ενός ακόμη FIAT. Ο Lampredi έγινε Lancia. Η FIAT είχε αποκτήσει τη Lancia το 1969 και η πρώτη ολοκληρωμένη δημιουργία της νέας εποχής ήταν η Beta. Η ιστορία της ίδιας της Lancia, που φέτος συμπληρώνει 120 χρόνια ζωής, είναι άρρηκτα συνδεδεμένη από εκείνο το σημείο και μετά με τον όμιλο του Torino.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia, 1906-2026: Η άνοδος, ο εκφυλισμός και η ηλεκτροπληξία
Οι άνθρωποι της Lancia χρειάζονταν έναν σύγχρονο κινητήρα και η λύση βρισκόταν ήδη στο ράφι της νέας μητρικής εταιρείας. Ο Twin Cam προσαρμόστηκε για εγκάρσια τοποθέτηση και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε με κλίση προς τα πίσω και δέχθηκε τις απαραίτητες αλλαγές ώστε να ταιριάξει στη διαφορετική αρχιτεκτονική της Beta.
Έτσι, ένα μοτέρ που είχε γεννηθεί για πισωκίνητα FIAT απέδειξε ότι μπορούσε εξίσου εύκολα να ζήσει εγκάρσια σε μια προσθιοκίνητη Lancia. Από την ίδια οικογένεια προέκυψαν Beta Coupé, Spider και HPE. Και ακριβώς μια τέτοια Spider, ξεχασμένη σήμερα στα Σπάτα, ήταν αυτή που μας έφερε ξανά μπροστά στον Lampredi 60 χρόνια αργότερα.
Ύστερα ήρθαν οι αγώνες. Και όλα άλλαξαν. Η αγωνιστική εξέλιξη είχε ξεκινήσει ήδη από το 124 Abarth Rally, όπου ο Twin Cam απέκτησε ειδική 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή. Όμως η μεγάλη επίθεση της FIAT στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι θα γινόταν με το 131 Abarth.
Το αυτοκίνητο ελάχιστη σχέση είχε πλέον με την οικογενειακή μπερλίνα που έβλεπες στον δρόμο. Το ίδιο και ο κινητήρας του. Η βασική γενεαλογία Lampredi παρέμενε, αλλά με 16βάλβιδη κεφαλή και αγωνιστική εξέλιξη είχε μεταμορφωθεί σε κάτι πολύ σοβαρότερο.
Το αποτέλεσμα γράφτηκε στα βιβλία της Ιστορίας: Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών για τη FIAT το 1977, το 1978 και το 1980. Αλλά ο Lampredi δεν είχε τελειώσει. Στην πραγματικότητα, μόλις ζεσταινόταν.
Από το Ritmo μέχρι τον Volumex Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η βασική αρχιτεκτονική είχε ήδη αποδείξει ότι μπορούσε να δεχθεί σχεδόν τα πάντα.
Η FIAT εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί ατμοσφαιρικές εκδοχές, με ένα από τα απολαυστικότερα παραδείγματα να είναι το Ritmo Abarth 125 TC και αργότερα το 130 TC. Το τελευταίο έφτανε τους 130 PS χωρίς τούρμπο, σε μια εποχή που τα GTI μετατρέπονταν στο νέο αντικείμενο πόθου της ευρωπαϊκής αγοράς.
Την ίδια περίοδο, η Lancia ακολουθούσε πολύ πιο ακραίο δρόμο. Για τη Rally 037, ο δίλιτρος Twin Cam απέκτησε 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή και μηχανικό υπερσυμπιεστή Volumex. Η έκδοση δρόμου απέδιδε 205 PS, ενώ το αγωνιστικό ξεπερνούσε τους 300.
Το 1983, η 037 χάρισε στη Lancia το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Και παραμένει μέχρι σήμερα το τελευταίο πισωκίνητο αυτοκίνητο που κατέκτησε τον τίτλο στο WRC.
Η διάδοχος της 037, η Lancia Delta S4, αποτελεί μια σημαντική παρένθεση στην ιστορία του Lampredi. Το ακραίο Group B που εμφανίστηκε το 1985 δεν χρησιμοποίησε τον κλασικό Twin Cam, αλλά τον ειδικά εξελιγμένο κινητήρα «Triflux» του Claudio Lombardi: 1.759 cc, 16 βαλβίδες και διπλή υπερτροφοδότηση, με μηχανικό υπερσυμπιεστή και τούρμπο.
Η S4 έζησε ελάχιστα, καθώς το Group B καταργήθηκε στο τέλος του 1986. Και όταν η Lancia επέστρεψε το 1987 με την πολύ πιο συγγενική προς την παραγωγή Delta HF 4WD του Group A, επέστρεψε μαζί της και η γενεαλογία Lampredi. Αυτή τη φορά με τετρακίνηση και τούρμπο, ανοίγοντας το κεφάλαιο που θα εξελισσόταν στις Integrale και θα έφερνε έξι συνεχόμενους παγκόσμιους τίτλους Κατασκευαστών.
Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, λοιπόν, ήρθε η μεγάλη μετάλλαξη. Για την εγκάρσια εγκατάσταση σε αυτοκίνητα νέας γενιάς όπως τα FIAT Croma και Lancia Thema, ο Twin Cam ανασχεδιάστηκε σε σημαντικό βαθμό.
Απέκτησε νέα μονοκόμματη κυλινδροκεφαλή αντί της παλαιότερης διάταξης με ξεχωριστά καπάκια εκκεντροφόρων, άλλαξε η κατεύθυνση ροής εισαγωγής και εξαγωγής και αναθεωρήθηκε το μπλοκ ώστε ορισμένες εκδόσεις να μπορούν να χρησιμοποιήσουν δύο αντικραδασμικούς άξονες.
Αργότερα δημιουργήθηκε και νέα 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή. Και εδώ χρειάζεται μια σημαντική διάκριση: Δεν επρόκειτο για την παλαιότερη αγωνιστική 16βάλβιδη κεφαλή των 124 και 131 Abarth, αλλά για νέα σχεδίαση. Αυτή η γενιά χρησιμοποιήθηκε μεταξύ άλλων σε Lancia Thema 16V, FIAT Tipo Sedicivalvole και, βέβαια, στη Delta HF Integrale 16V.
Ο Lampredi του τέλους της δεκαετίας του ’80 δεν ήταν λοιπόν ίδιος με εκείνον του 1966. Και αυτό ακριβώς είναι το εντυπωσιακό. Δεν μιλάμε για έναν κινητήρα που έμεινε παγωμένος στον χρόνο, αλλά για μια μηχανολογική οικογένεια που μπορούσε να ανασχεδιάζεται χωρίς να κόβει τον γενεαλογικό ομφάλιο λώρο της.
Και τότε ήρθε η Delta. Η Lancia Delta είχε ξεκινήσει τη ζωή της ως ένα κομψό προσθιοκίνητο κόμπακτ. Οι αγωνιστικές απαιτήσεις όμως τη μετέτρεψαν σταδιακά σε κάτι εντελώς διαφορετικό. Η HF 4WD και κατόπιν οι Delta Integrale και Delta Integrale Evo χρησιμοποίησαν τον δίλιτρο τούρμπο Twin Cam, με τη 16βάλβιδη εξέλιξη να εμφανίζεται το 1989. Αλλά κι εμπορικές εκδοχές, όπως η Delta 1.6 i.e. HF turbo.
Από το 1987 έως και το 1992, η Lancia κατέκτησε έξι συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών. Αν σε αυτά προσθέσεις τους τρεις τίτλους του FIAT 131 Abarth και εκείνον της 037, κινητήρες της γενεαλογίας Lampredi βρίσκονταν πίσω από δέκα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών στο WRC. Δέκα! Και όλα είχαν ξεκινήσει από έναν 1.438 cc των 90 ίππων το 1966.
Πού τελειώνει όμως πραγματικά ο Lampredi; Εδώ η ιστορία γίνεται πιο περίπλοκη -και χρειάζεται προσοχή, διότι γύρω από το τέλος του Twin Cam έχουν αναπαραχθεί πολλές ανακριβείς πληροφορίες. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η FIAT είχε ήδη αρχίσει να περνά σε νεότερες οικογένειες κινητήρων. Ο Twin Cam όμως αρνιόταν ακόμη να φύγει.
Το 1994, οι πρώτες εκδόσεις του FIAT Coupé χρησιμοποίησαν τον δίλιτρο Lampredi σε ατμοσφαιρική και υπερτροφοδοτούμενη μορφή. Η 2.0 16V Turbo απέδιδε 190 PS. Σκεφτείτε το λίγο: Σχεδόν 30 χρόνια ύστερα από την πρώτη εμφάνιση του TC των 1.438 cc και 90 PS, η ίδια μηχανολογική γενεαλογία είχε φτάσει σε ένα δίλιτρο 16βάλβιδο τούρμπο με υπερδιπλάσια ειδική ισχύ.
Και κάπου εκεί φτάνουμε στο πραγματικό τέλος. Το 1996 ξεκίνησε η αλλαγή φρουράς στο FIAT Coupé. Ο 4κύλινδρος 2.0 16V Turbo έδωσε τη θέση του στον 5κύλινδρο 2.0 20V Turbo των 220 PS, μέλος πλέον της νεότερης οικογένειας Pratola Serra.
Αυτό είναι και το ασφαλέστερο σημείο για να τραβήξουμε τη γραμμή κάτω από την ιστορία του κλασικού Lampredi Twin Cam. Όχι το 2000, όπως συχνά αναφέρεται. Ο 1.6 16V των Bravo και Brava που εμφανίζεται σε αρκετές διαδικτυακές πηγές ως «τελευταίος Lampredi» δεν αποτελεί συνέχεια του κλασικού FIAT Twin Cam με την έννοια της μηχανολογικής γενεαλογίας που ξεκίνησε το 1966. Από το 1966 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90: περίπου 30 χρόνια αδιάκοπης εξέλιξης. Και αυτό ίσως είναι μεγαλύτερο επίτευγμα ακόμη και από τους αγωνιστικούς τίτλους.
Ένα μοτέρ που αρνήθηκε να γεράσει Μέσα σε αυτές τις τρεις δεκαετίες, ο κόσμος του αυτοκινήτου άλλαξε σχεδόν ολοκληρωτικά. Όταν εμφανίστηκε ο Twin Cam, τα καρμπιρατέρ, οι πλατίνες και τα ταμπούρα ήταν ακόμη καθημερινότητα. Όταν έφτανε στο τέλος της διαδρομής του, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός, οι καταλύτες, το ABS και οι αερόσακοι είχαν ήδη περάσει στο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής.
Ο ίδιος ο Aurelio Lampredi δεν πρόλαβε καν να δει ολόκληρη τη διαδρομή του δημιουργήματός του. Πέθανε το 1989, τη χρονιά που εμφανίστηκε η Delta HF Integrale 16V. Η μηχανολογική οικογένεια που είχε σχεδιάσει περισσότερο από δύο δεκαετίες νωρίτερα συνέχισε να εξελίσσεται και ύστερα από τον θάνατό του.
Και κάπου εκεί βρίσκεται ίσως η πραγματική σημασία του FIAT Twin Cam. Δεν ήταν πάντοτε ο ισχυρότερος κινητήρας. Δεν ήταν ο πιο εξεζητημένος. Και, φυσικά, δεν παρέμεινε ίδιος σε όλη τη διάρκεια της ζωής του. Ήταν όμως μια εξαιρετικά ευφυής βασική μηχανολογική ιδέα που μπορούσε να εξελίσσεται ξανά και ξανά.
Από ένα 124 Sport Spider των 90 ίππων στα οικογενειακά FIAT 125 και 132. Από μια προσθιοκίνητη Lancia Beta σε ένα Ritmo Abarth. Από το 131 Abarth στη 037. Και από εκεί στη Delta Integrale και στο FIAT Coupé 16V Turbo των 190 PS.
Εξήντα χρόνια μετά την πρώτη εμφάνισή του, αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο παράσημο του Lampredi Twin Cam: Για να αφηγηθείς ολόκληρη την ιστορία του, καταλήγεις να αφηγείσαι ένα μεγάλο κομμάτι της ίδιας της ιστορίας της FIAT και της Lancia.
Πηγή: www.drive.gr
