Τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, τέσσερα κιβώτια μετάδοσης και ούτε ένας 6κύλινδρος κάτω από το καπό. Αν αυτή η περιγραφή σε κάνει να αναρωτιέσαι τι απέγινε η BMW M3, βρίσκεσαι μπροστά στο μεγαλύτερο στοίχημα που έχει βάλει εδώ και δεκαετίες το M Division.
Η πρώτη 100% ηλεκτρική BMW M3 βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο εξέλιξης, με την παραγωγή της να προγραμματίζεται για το 2027. Την αποκαλούμε προς το παρόν «iM3», όπως και μεγάλο μέρος του διεθνούς Τύπου. Η BMW, όμως, δεν έχει επιβεβαιώσει αυτή την εμπορική ονομασία. Έχει επιβεβαιώσει κάτι ουσιαστικότερο: την αρχιτεκτονική με την οποία σκοπεύει να μεταφέρει τον χαρακτήρα της M3 στην ηλεκτρική εποχή.
Τέσσερις κινητήρες, ένας για κάθε τροχό, και η μεγαλύτερη πρόκληση για την ηλεκτρική BMW iM3: να στρίβει όπως αρμόζει στο όνομά της
Η βάση είναι η Neue Klasse, αλλά εδώ δεν μιλάμε απλώς για μια ισχυρότερη έκδοση της ηλεκτρικής i3. Το σύστημα BMW M eDrive χρησιμοποιεί δύο μονάδες κίνησης, μία σε κάθε άξονα. Κάθε μονάδα περιλαμβάνει δύο ηλεκτροκινητήρες, με ξεχωριστό κιβώτιο μετάδοσης για τον καθένα. Έτσι, καθένας από τους τέσσερις τροχούς κινείται ανεξάρτητα από τον δικό του κινητήρα.
Εδώ κρύβεται και η εξήγηση του τίτλου «τέσσερα κιβώτια». Πρόκειται για πραγματικά μηχανικά κιβώτια στις μονάδες κίνησης, τα οποία μεταφέρουν τη ροπή στους τροχούς. Δεν σημαίνει ότι η M3 θα έχει τέσσερα συμβατικά κιβώτια με σχέσεις που αλλάζουν ο οδηγός ή το λογισμικό. Η BMW έχει ανακοινώσει χωριστά προσομοιωμένες αλλαγές σχέσεων και έναν νέο ηχητικό χαρακτήρα για τα ηλεκτρικά M.
Η δύναμη βρίσκεται στον τρόπο που μοιράζεται Σε ένα αυτοκίνητο με έναν ηλεκτροκινητήρα ανά τροχό, το ενδιαφέρον δεν εξαντλείται στο άθροισμα των ίππων. Η M3 θα μπορεί να μεταβάλλει με μεγάλη ακρίβεια τη ροπή που φτάνει σε κάθε τροχό, ανάλογα με το τι ζητά ο οδηγός και πόση πρόσφυση διαθέτει το αυτοκίνητο εκείνη τη στιγμή.
Τη δουλειά αυτή αναλαμβάνει το BMW M Dynamic Performance Control, σε συνεργασία με τον κεντρικό υπολογιστή ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς, το γνωστό Heart of Joy. Το σύστημα συντονίζει την κίνηση, την πέδηση και την ανάκτηση ενέργειας ανά τροχό. Ο στόχος δεν είναι μόνο να βγαίνει η M3 ταχύτερα από μια στροφή, αλλά να ανταποκρίνεται με συνέπεια στις εντολές του οδηγού όταν η άσφαλτος και η πρόσφυση αλλάζουν. Το αν θα διατηρεί τη φυσικότητα που περιμένουμε από μια M3 θα το μάθουμε, βέβαια, στο τιμόνι της.
Η BMW λέει ακόμη ότι ο εμπρός άξονας μπορεί να αποσυνδέεται πλήρως. Έτσι, το αυτοκίνητο θα έχει τη δυνατότητα να κινείται αποκλειστικά από τους πίσω τροχούς, ενώ σε κατάλληλες συνθήκες η αποσύνδεση θα ωφελεί και την κατανάλωση ενέργειας. Είναι μια κρίσιμη επιλογή για μια M3 που καλείται να συνδυάσει την τετρακίνηση με τον οδηγικό χαρακτήρα της πισωκίνητης παράδοσής της. Οι ακριβείς ρυθμίσεις και οι περιορισμοί κάθε προγράμματος οδήγησης δεν έχουν ακόμη δημοσιοποιηθεί.
Πόσους ίππους θα έχει; Εδώ χρειάζεται να χαμηλώσουμε για λίγο την ένταση. Σύμφωνα με πηγές αλλά με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες, η αρχική απόδοση θα μπορούσε να βρίσκεται κοντά στους 670 ίππους. Η BMW δεν έχει ανακοινώσει ούτε την ισχύ ούτε τη ροπή της έκδοσης παραγωγής. Συνεπώς, οι 670 ίπποι είναι μια ενδιαφέρουσα πληροφορία προς διασταύρωση όταν παρουσιαστεί το αυτοκίνητο, όχι τεχνικό χαρακτηριστικό που μπορούμε ήδη να γράψουμε ως δεδομένο.
Ακόμη μεγαλύτερη προσοχή θέλει ο αριθμός των 1.300 ίππων που κυκλοφορεί γύρω από το πρόγραμμα εξέλιξης. Δεν αποτελεί ανακοινωμένη ισχύ της ηλεκτρικής M3. Η BMW έχει χρησιμοποιήσει ακραία πειραματικά πρωτότυπα για να δοκιμάσει τα συστήματα ελέγχου της Neue Klasse, διευκρινίζοντας ότι το Vision Driving Experience είναι εργαστήριο εξέλιξης και δεν προορίζεται για παραγωγή. Δεν θα μεταφέρουμε, λοιπόν, τις επιδόσεις ή τις δυνατότητες ενός τέτοιου πρωτοτύπου στο τεχνικό δελτίο της μελλοντικής M3.
Μπαταρία για πίστα και ταξίδι Η ηλεκτρική M3 θα χρησιμοποιεί αρχιτεκτονική 800V και μπαταρία με πάνω από 100 kWh ωφέλιμης ενέργειας, σύμφωνα με την BMW. Οι κυλινδρικές κυψέλες της τεχνολογίας Gen6 έχουν προσαρμοστεί στις απαιτήσεις ενός M: υψηλή παροχή ισχύος, αποτελεσματικότερη ψύξη και δυνατότητα να διατηρείται η απόδοση υπό παρατεταμένη πίεση. Αυτή είναι μια διαφορετική πρόκληση από το να πετύχει το αυτοκίνητο ένα και μόνο εντυπωσιακό 0-100 km/h.
Το περίβλημα της μπαταρίας θα λειτουργεί και ως δομικό στοιχείο, συνδέοντας άκαμπτα το εμπρός με το πίσω μέρος του πλαισίου. Η BMW το συνδέει άμεσα με την ακαμψία και τη δυναμική συμπεριφορά. Δεν έχει ανακοινώσει ακόμη βάρος, αυτονομία, μέγιστη ισχύ φόρτισης ή χρόνο φόρτισης ειδικά για την ηλεκτρική M3.
Μια M3 με διαφορετικό ήχο, στην ίδια οικογένεια Η BMW γνωρίζει ότι η σχέση του οδηγού με την M3 δεν περιγράφεται σε κιλοβάτ και κιλοβατώρες. Γι’ αυτό εξελίσσει προγράμματα οδήγησης, προσομοιωμένες αλλαγές σχέσεων και ειδικά διαμορφωμένο ήχο. Μένει να δούμε αν οι προσομοιωμένες αλλαγές σχέσεων και ο νέος ήχος θα βοηθούν τον οδηγό να νιώθει πιο δεμένος με το αυτοκίνητο ή αν θα μοιάζουν με τεχνητά εφέ. Το ίδιο θα κριθεί και για το σύστημα τετρακίνησης: η τεχνική του δυνατότητα είναι εντυπωσιακή, αλλά το ζητούμενο είναι η επικοινωνία στις στροφές.
Η έλευση της ηλεκτρικής έκδοσης δεν σημαίνει, πάντως, ότι το M Division αποχαιρετά άμεσα τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο επικεφαλής εξέλιξης της BMW M, Alexander Karajlovic, έχει δηλώσει ότι η εταιρεία συνεχίζει την εξέλιξη των 6κύλινδρων και 8κύλινδρων κινητήρων της. Η ηλεκτρική M3 θα πρέπει έτσι να κερδίσει τη δική της θέση στην ιστορία του μοντέλου, δίπλα σε μια παράδοση που εξακολουθεί να εξελίσσεται.
Οι πρώτες BMW M με τεχνολογία Neue Klasse προγραμματίζονται να φτάσουν στην αγορά το 2027. Μέχρι τότε, οι τέσσερις κινητήρες, η μπαταρία και οι υπολογιστές ελέγχου αποτελούν την υπόσχεση. Η απάντηση στο μεγάλο ερώτημα -αν αυτή η ηλεκτρική 4θυρη μπερλίνα θα οδηγείται με τον τρόπο που απαιτεί το σήμα M3- θα δοθεί μόνο όταν βγει από το εργαστήριο και συναντήσει τον δρόμο.
Πηγή: www.drive.gr
