Η Autobianchi δεν ήταν ποτέ πραγματικά ανεξάρτητη. Δεν κατασκεύασε ποτέ αυτοκίνητα σε μεγάλους αριθμούς. Κι όμως, χωρίς αυτήν η σύγχρονη FIAT ίσως να μην είχε γνωρίσει ποτέ την επιτυχία της μπροστινής κίνησης.
Η μικρή εταιρεία του Desio υπήρξε ταυτόχρονα πολυτελής εκδοχή της FIAT, πειραματικό εργαστήριο νέων τεχνολογιών και, τελικά, το πρώτο θύμα της αδηφάγου επέκτασης του ίδιου του ομίλου που τη δημιούργησε.
Ίδρυση 1955 Έδρα Desio, Ιταλία Ιδρυτές Bianchi, FIAT, Pirelli Πρώτο μοντέλο Bianchina (1957) Σημαντικότερες καινοτομίες Primula (εγκάρσιος κινητήρας/εμπρός κίνηση), A112 Τελευταίο μοντέλο Y10 Τέλος της μάρκας 1995
Αν υπάρχει κάτι που χαρακτηρίζει την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, αυτό είναι η δυσανάλογα μεγάλη επιρροή της σε σχέση με το μέγεθός της. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες μεγάλες ευρωπαϊκές δυνάμεις του κλάδου, η Ιταλία δεν διέθετε ποτέ πληθώρα μεγάλων κατασκευαστών. Από τις αρχές όμως του 20ού αιώνα χάρισε στον κόσμο αυτοκίνητα κορυφαίου επιπέδου και ορισμένα από τα πιο εμβληματικά ονόματα στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Στις παρακάτω γραμμές θα ασχοληθούμε εκτενώς με την πολυτάραχη πορεία της Autobianchi. Κι αφορμή αποτελεί το A111. Ένα αυτοκίνητο που οι περισσότεροι φίλοι της αυτοκίνησης δύσκολα θα αναγνωρίσουν σήμερα -και όχι άδικα.
Κατασκευάστηκε από το 1969 έως μόλις το 1972, δεν σημείωσε ποτέ ιδιαίτερη εμπορική επιτυχία και με το πέρασμα των δεκαετιών σχεδόν εξαφανίστηκε από τη συλλογική μνήμη. Το ίδιο, σε μεγάλο βαθμό, συνέβη και με την ίδια την Autobianchi. Για να καταλάβει όμως κάποιος γιατί γεννήθηκε αυτή η μάρκα και γιατί τελικά χάθηκε, πρέπει να επιστρέψει αρκετές δεκαετίες πίσω.
Η ιστορία ξεκινά το 1885, όταν ο Edoardo Bianchi ιδρύει στο Milano ένα μικρό ατελιέ κατασκευής ποδηλάτων. Μέσα σε λίγα χρόνια η επιχείρηση αναπτύσσεται με εντυπωσιακό ρυθμό. Το 1897 παρουσιάζεται η πρώτη μοτοσικλέτα Bianchi, δύο χρόνια αργότερα ακολουθεί το πρώτο αυτοκίνητο και σύντομα μπαίνουν στην παραγωγή και τα φορτηγά.
Ο Bianchi εκείνη την εποχή διέθετε γκάμα από έξι μοντέλα μεταξύ 4,5 και 12 ίππων.
Μπορεί η FIAT να κυριαρχούσε διαχρονικά σε όγκο παραγωγής, όμως η Bianchi δεν ήταν ένας δευτεραγωνιστής χωρίς ειδικό βάρος. Τη δεκαετία του 1920 κατάφερνε κατά διαστήματα να ξεπερνά ακόμη και τη Lancia, κατακτώντας τη δεύτερη θέση ανάμεσα στους Ιταλούς κατασκευαστές.
Τα αυτοκίνητά της είχαν αποκτήσει μια συγκεκριμένη φήμη. Ήταν καλοφτιαγμένα, αξιόπιστα και στιβαρά, χωρίς όμως να διακρίνονται για τον δυναμισμό ή την τεχνολογική τόλμη τους. Με άλλα λόγια, έκαναν σωστά τη δουλειά τους, αλλά δύσκολα ενθουσίαζαν.
Η μεγάλη οικονομική κρίση που ακολούθησε το Κραχ της Wall Street το 1929 άλλαξε δραματικά τα δεδομένα. Η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων άρχισε να γίνεται ολοένα και λιγότερο βιώσιμη, ενώ τα φορτηγά απέφεραν πολύ μεγαλύτερα κέρδη. Η διοίκηση αποφάσισε να κατευθύνει εκεί το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων και το Bianchi S9 έμεινε στα μέσα της δεκαετίας του 1930 ως το μοναδικό επιβατικό μοντέλο της γκάμας.
Το S9 ήταν τυπικό δείγμα της φιλοσοφίας της εταιρείας. Διέθετε ατσάλινο αυτοφερόμενο αμάξωμα, 4κύλινδρο κινητήρα 1,5 lt με βαλβίδες επικεφαλής και ισχύ 45 ίππων. Ήταν προσεγμένο κατασκευαστικά, αλλά δεν κατάφερνε να υπερέχει σε κάποιον τομέα.
Δεν ήταν τόσο οικονομικό όσο ένα FIAT, ούτε τόσο τεχνολογικά προηγμένο όσο μια Lancia. Παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1939, όταν οι μαζικές κρατικές παραγγελίες για στρατιωτικά φορτηγά οδήγησαν την εταιρεία στην οριστική εγκατάλειψη της κατασκευής επιβατικών αυτοκινήτων.
Η Bianchi είχε αφήσει πίσω της ένα πολύτιμο κεφάλαιο: τη φήμη μιας εταιρείας με ποιότητα κατασκευής υψηλότερη από τον μέσο όρο. Θεωρητικά, αυτό θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από τη FIAT για την εξέλιξη μιας πιο εκλεπτυσμένης σειράς μοντέλων. Η πραγματικότητα όμως ήταν πιο σύνθετη.
Η Ιταλία της δεκαετίας του 1950 ζούσε τη μεγάλη οικονομική της άνθηση. Δεκάδες ανεξάρτητοι καροσερίστες και μικρές εταιρείες σχεδίαζαν ειδικές εκδόσεις σχεδόν κάθε διαθέσιμου μοντέλου. Από ένα ταπεινό FIAT μέχρι μια Ferrari, σχεδόν όλα μπορούσαν να αποκτήσουν διαφορετικό αμάξωμα για όσους αναζητούσαν κάτι πιο ξεχωριστό.
Η FIAT, αντί να αφήσει ολόκληρη αυτή την αγορά στους ανεξάρτητους κατασκευαστές, αποφάσισε να την εκμεταλλευτεί η ίδια. Η λογική ήταν απλή: αρκετοί πελάτες θα πλήρωναν κάτι παραπάνω για ένα μικρό αυτοκίνητο που θα πρόσφερε περισσότερη φινέτσα, καλύτερο διάκοσμο και πιο προσεγμένη εικόνα, χωρίς να πάψει να βασίζεται στα δοκιμασμένα μηχανικά μέρη του επερχόμενου FIAT Nuova 500.
Τον Ιανουάριο του 1955, οι Bianchi, FIAT και Pirelli υπέγραψαν τη συμφωνία που δημιούργησε επίσημα την Autobianchi. Λίγους μήνες αργότερα ξεκίνησε η κατασκευή ενός ολοκαίνουργιου εργοστασίου στο Desio, λίγο έξω από το Milano, αποκλειστικά για τη νέα εταιρεία.
Τον Σεπτέμβριο του 1957 παρουσιάστηκε η Autobianchi Bianchina Transformabile. Η σχεδίασή της προήλθε εξ ολοκλήρου από το Centro Stile της FIAT, αλλά ο στόχος δεν ήταν να δημιουργηθεί ένα διαφορετικό αυτοκίνητο. Στόχος ήταν να δημιουργηθεί ένα αυτοκίνητο που θα έδειχνε ακριβότερο.
Οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν κάθε διαθέσιμο μέσο της εποχής. Άφθονα διακοσμητικά νίκελ, fintail πίσω, μεγαλύτερες φωτιστικές μονάδες τοποθετημένες ψηλότερα, στοιχεία που εκείνη την περίοδο θεωρούνταν η τελευταία λέξη της μόδας στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Κάτω από το αμάξωμα εξακολουθούσε να βρίσκεται το γνώριμο FIAT 500, όμως οπτικά η Bianchina έμοιαζε να ανήκει σε εντελώς διαφορετική κατηγορία και σχεδόν σε άλλη εποχή. Παρόμοια συνταγή ακολούθησε περίπου την ίδια περίοδο και η Neckar στη Γερμανία, παρουσιάζοντας το Weinsberg, ένα ακόμη πιο πολυτελές παράγωγο του FIAT Nuova 500.
Η παραγωγή ξεκίνησε στις αρχές του 1958 και η επιτυχία ήταν άμεση. Η ιταλική οικονομία αναπτυσσόταν με εντυπωσιακό ρυθμό, ενώ και στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές αγορές αυξανόταν η ζήτηση για μικρά αυτοκίνητα με περισσότερη άνεση και πιο προσεγμένη εμφάνιση.
Ακολούθησαν ένα μικρό στέισον (Bianchina Panoramica) και μια επαγγελματική έκδοση στάνταρ παραλλαγή (Bianchina Furgoncino) και με ψηλό χώρο φόρτωσης (Bianchina Furgoncino Tetto Alto).
Αναμενόμενα την Bianchina έπιασαν στα χέρια του και καροσερίστες με πιο γνωστή εκδοχή ένα αυτοκίνητο παραλίας από την Carrozzeria Ghia, την Bianchina Jolly του 1962. Με τον οίκο να έχει κάνει κάτι ανάλογο και νωτερίτερα με τα Ghia FIAT 500 και 600 Jolly (1958-1962).
Η συνταγή αποδείχθηκε εξαιρετικά αποδοτική. Τα πισωκίνητα και πισωμήχανα μοντέλα πωλούνταν σταθερά, έφερναν νέους πελάτες τόσο στην Ιταλία όσο και στο εξωτερικό και, κυρίως, είχαν εξελιχθεί με ελάχιστο κόστος.
Σε αντίθεση με το ιδιαίτερα δημοφιλές FIAT 500 Jolly, φιγουράριζε ως μια πιο πολυτελής και κομψή έκδοση παρόλο που υιοθέτησε τα ίδια εμβληματικά σχεδιαστικά στοιχεία: απουσία θυρών, πολύ χαμηλά πλαϊνά ανοίγματα, καθίσματα από πλεκτή ψάθα και υφασμάτινη ριγέ τέντα για οροφή οροφή, στηριζόμενη σε λεπτά νικελένια τόξα.
Για τη FIAT, όμως, η Autobianchi δεν προοριζόταν να παραμείνει απλώς μια μάρκα πολυτελών εκδόσεων του Nuova 500. Πολύ σύντομα θα αποκτούσε έναν εντελώς διαφορετικό ρόλο.
Ύστερα από τον θάνατο του Giovanni Agnelli το 1945, το μέλλον της FIAT κάθε άλλο παρά δεδομένο ήταν. Συνδικάτα και πολιτικές δυνάμεις επιχείρησαν να περιορίσουν την επιρροή της οικογένειας, υποστηρίζοντας ότι ο εγγονός του ιδρυτή, Gianni Agnelli, ήταν ακόμη πολύ άπειρος για να αναλάβει μια τόσο μεγάλη βιομηχανία. Ταυτόχρονα, ο στενός συνεργάτης του ομίλου, Vittorio Valletta, βρισκόταν στο στόχαστρο λόγω της συνεργασίας του με το καθεστώς του Benito Mussolini.
Ο Valletta επέστρεψε σύντομα στη διοίκηση και παρέμεινε ο άνθρωπος που καθοδήγησε τη μεταπολεμική ανασυγκρότηση της FIAT. Παράλληλα όμως, ο νεαρός Gianni Agnelli μάθαινε σταδιακά όλες τις πτυχές της επιχείρησης και προετοιμαζόταν να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο του μεγαλύτερου βιομηχανικού ομίλου της Ιταλίας. Το 1966 ήταν πλέον εκείνος που κρατούσε το τιμόνι της FIAT, με τον πιστό Valletta να παραμένει για λίγο καιρό ακόμη πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου.
Πιθανότατα οι δυο τους ήταν και οι αρχιτέκτονες της πλήρους ενσωμάτωσης της Autobianchi στο Gruppo FIAT. Ήταν η πρώτη κίνηση μιας στρατηγικής που μέσα στα επόμενα χρόνια θα μετέτρεπε τη FIAT στον μεγάλο πόλο έλξης της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, απορροφώντας τη μία ιστορική φίρμα μετά την άλλη.
Η Autobianchi είχε γεννηθεί ως κοινοπραξία, όμως πολύ γρήγορα έγινε σαφές ποιος κρατούσε πραγματικά το τιμόνι. Ανάμεσα στους δύο βιομηχανικούς γίγαντες, την Pirelli και τη FIAT, ο Giuseppe Bianchi δεν είχε ιδιαίτερα μεγάλο περιθώριο ελιγμών. Απομακρύνθηκε από την προεδρία της εταιρείας σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη της παραγωγής των πρώτων αυτοκινήτων. Το ποσοστό της οικογένειας Bianchi μοιράστηκε ισόποσα ανάμεσα στην Pirelli και στη FIAT και η Autobianchi πέρασε ουσιαστικά στον έλεγχο των δύο εταίρων.
Μια δεκαετία αργότερα, όμως, ο Gianni Agnelli (Gianni Agnelli) δεν αρκούνταν πλέον στη συνδιοίκηση. Στόχος του ήταν να αποκτήσει και το υπόλοιπο 50% που εξακολουθούσε να κατέχει η Pirelli. Το εργοστάσιο του Desio, χτισμένο κυριολεκτικά δίπλα στις εγκαταστάσεις της Alfa Romeo, είχε ήδη μετατραπεί σε ένα ακόμη σύμβολο της ολοένα και μεγαλύτερης επιρροής της FIAT στην ιταλική βιομηχανία.
Εκείνη την περίοδο ο όμιλος βρισκόταν σε φάση ασταμάτητης επέκτασης. Το 1969 η FIAT απέκτησε το 50% της Ferrari, ενσωμάτωσε τη Lancia και παράλληλα επιχείρησε να δημιουργήσει έναν ευρωπαϊκό κολοσσό μέσω της συγχώνευσης με τη Citroën, η οποία τότε είχε ήδη στην κατοχή της τη Maserati. Η γαλλική εταιρεία θα λειτουργούσε και ως δίκτυο διανομής για τα προϊόντα της FIAT, ανάμεσά τους και τo νέo Autobianchi A111.
Την ίδια στιγμή, το γιγαντιαίο ρωσικό εργοστάσιο του Togliatti ετοιμαζόταν να ξεκινήσει την παραγωγή της σοβιετικής εκδοχής του FIAT 124. Στην Ισπανία υπήρχε η SEAT, στην Αυστρία η Steyr-Puch, στην Αργεντινή λειτουργούσε το τοπικό εργοστάσιο του ομίλου, ενώ μονάδες συναρμολόγησης CKD υπήρχαν σε περισσότερες από δώδεκα χώρες. Στο τέλος της δεκαετίας του 1960 μπορούσε κάποιος να πει ότι η αυτοκρατορία της FIAT εκτεινόταν σχεδόν σε κάθε γωνιά του κόσμου.
Το εύλογο ερώτημα ήταν άλλο: ποια θέση προοριζόταν να καταλάβει η Autobianchi μέσα σε αυτή τη γιγαντιαίο αυτοκινητοβιομηχανικό οικοσύστημα; Ήταν απλώς μια ακόμη μάρκα που θα πρόσθετε μερικές χιλιάδες αυτοκίνητα στους ετήσιους πίνακες πωλήσεων ή υπήρχε ένας ουσιαστικότερος λόγος ύπαρξης; Η απάντηση είχε αρχίσει να διαμορφώνεται ήδη από το 1963.
Το πρώτο πραγματικά πρωτότυπο μοντέλο της Autobianchi ήταν η Stellina. Βασισμένη στη μηχανική πλατφόρμα του FIAT 600, το μικρό διθέσιο σπάιντερ δεν σχεδιάστηκε για να αλλάξει τα δεδομένα της αγοράς. Ο πραγματικός του ρόλος ήταν πολύ διαφορετικός. Η FIAT ήθελε να δοκιμάσει την κατασκευή αμαξωμάτων από πολυεστέρα, αλλά δεν ήταν διατεθειμένη να διακινδυνεύσει το κύρος της βασικής της μάρκας σε περίπτωση αποτυχίας. Η Autobianchi αποτέλεσε το ιδανικό πεδίο δοκιμών.
Το καλαίσθητο αμάξωμα, σχεδιασμένο από τον Luigi Rapi, έδωσε στους μηχανικούς της FIAT πολύτιμη εμπειρία πάνω στις νέες τεχνικές παραγωγής. Ωστόσο η εμπορική πραγματικότητα αποδείχθηκε αμείλικτη. Η Stellina ήταν ακριβή, όχι ιδιαίτερα γρήγορη και η ποιότητα κατασκευής της δεν ανταποκρινόταν πάντοτε στις προσδοκίες. Το αποτέλεσμα ήταν απογοητευτικό. Μέχρι το τέλος της παραγωγής της είχαν κατασκευαστεί μόλις 502 αυτοκίνητα.
Για τη FIAT, πάντως, η Stellina είχε ήδη πετύχει τον πραγματικό της σκοπό. Η εταιρεία δοκίμασε στην πράξη την τεχνολογία των συνθετικών υλικών, διαπίστωσε ότι για τα σπορ πισωκίνητα μοντέλα της το συμβατικό μεταλλικό αμάξωμα εξακολουθούσε να αποτελεί την καλύτερη λύση και, το σημαντικότερο, η αποτυχία δεν επηρέασε στο ελάχιστο την εικόνα της FIAT. Αυτός ήταν άλλωστε ο ρόλος της Autobianchi: να δοκιμάζει πράγματα που η μητρική εταιρεία δεν ήθελε ακόμη να δοκιμάσει με το δικό της όνομα.
Από τις αρχές ήδη της δεκαετίας του 1950, οι άνθρωποι της FIAT είχαν αντιληφθεί ότι το μέλλον των μικρών και μεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων βρισκόταν στην εμπρός κίνηση. Παρ’ όλα αυτά, η διοίκηση παρέμενε εξαιρετικά επιφυλακτική. Ένας από τους λόγους ήταν και προσωπικός. Ο Gianni Agnelli είχε εμπλακεί σε σοβαρό ατύχημα οδηγώντας ένα από τα πρώτα προσθιοκίνητα πρωτότυπα της FIAT, γεγονός που ενίσχυσε ακόμη περισσότερο τις αμφιβολίες του απέναντι στη νέα αρχιτεκτονική.
Την ίδια στιγμή όμως, οι ανταγωνιστές έδειχναν ξεκάθαρα προς τα πού κατευθυνόταν η αγορά. Η Lancia, η DKW και αρκετοί ακόμη κατασκευαστές είχαν ήδη αποδείξει ότι η κίνηση εμπρός δεν αποτελούσε τεχνολογική περιέργεια αλλά το επόμενο βήμα εξέλιξης.
Κάπου εκεί η Autobianchi απέκτησε έναν νέο, πολύ σημαντικότερο ρόλο. Υπό την καθοδήγηση του Dante Giacosa, η ομάδα εξέλιξης ξεκίνησε ήδη από το 1957 να εργάζεται συστηματικά πάνω σε ένα εντελώς νέο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο. Αν η προσπάθεια αποτύγχανε, η ζημιά θα περιοριζόταν στην Autobianchi. Αν πετύχαινε, η FIAT θα είχε έτοιμη την τεχνολογία που θα χρειαζόταν για ολόκληρη την επόμενη γενιά των μοντέλων της.
Το αποτέλεσμα παρουσιάστηκε το 1964 με την Primula. Για τα δεδομένα της εποχής, η Primula ήταν ένα αυτοκίνητο εξαιρετικά προχωρημένο, καθώς δεν ήταν απλώς ακόμη ένα προσθιοκίνητο μοντέλο. Ο Dante Giacosa εγκατέλειψε τη λύση της Mini, όπου το κιβώτιο βρισκόταν μέσα στο κάρτερ του κινητήρα, και σχεδίασε μια διάταξη με τον εγκάρσιο κινητήρα και το κιβώτιο τοποθετημένο σε σειρά, με ξεχωριστή λίπανση και ανισομήκη ημιαξόνια. Πρόκειται ουσιαστικά για την αρχιτεκτονική που κυριάρχησε στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία.
Το δύσκολο κομμάτι όμως άρχιζε αμέσως μετά. Ο Dante Giacosa δεν ήταν άνθρωπος που έμενε στάσιμος. Αντιθέτως, οι ιδέες του ήταν τόσες πολλές ώστε από το 1962 είχε ήδη ξεκινήσει μια ολόκληρη σειρά πειραματικών πρωτοτύπων, γνωστών ως FIAT 123.
Στα σχέδια αυτά εξετάστηκαν σχεδόν τα πάντα. Χάτσμπακ με οριζόντια τοποθετημένο πίσω κινητήρα, νέα προσθιοκίνητη διάταξη με τον κινητήρα εμπρός από τον εμπρός άξονα -όπως ακολουθούσαν τότε η Lancia και η DKW- ακόμη και ένας νέος 3κύλινδρος κινητήρας με εκκεντροφόρο επικεφαλής σε συνδυασμό με ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Μάλιστα, ακόμη και λίγο πριν παρουσιαστεί η Primula, αρκετά στελέχη της FIAT εξακολουθούσαν να πιστεύουν ότι ο πίσω κινητήρας είχε ακόμη μέλλον. Παράλληλα εξελίσσονταν δύο διαφορετικές εκδόσεις μπερλίνας: η μία με διαμήκη πίσω κινητήρα και η άλλη με εγκάρσιο κινητήρα και εμπρός κίνηση, ακολουθώντας τη λογική της Primula.
Κάπου εκεί όμως παρενέβη η διοίκηση της FIAT. Ο Dante Giacosa έλαβε σαφείς οδηγίες να περιορίσει σημαντικά το εύρος του προγράμματος. Ο 3κύλινδρος κινητήρας εγκαταλείφθηκε, το ημιαυτόματο κιβώτιο επίσης, ενώ όλες οι εκδοχές με πίσω κινητήρα μπήκαν οριστικά στο συρτάρι.
Από τα σχέδια που απέμειναν προέκυψαν δύο διαφορετικές εξελίξεις. Το πρωτότυπο τριών όγκων ανασχεδιάστηκε σε βάθος και μετατράπηκε στο συμβατικό πισωκίνητο FIAT 124. Το προσθιοκίνητο πρωτότυπο, ουσιαστικά μια Primula με νέο αμάξωμα, εξελίχθηκε στο αυτοκίνητο που θα έμενε στην ιστορία ως Autobianchi A111.
Παρ’ όλα αυτά, δύσκολα μπορεί να υποστηρίξει κάποιος ότι η Autobianchi διέθετε πλέον μια ξεκάθαρη στρατηγική. Η μεγαλύτερη ίσως απόδειξη ότι η Autobianchi λειτουργούσε ως πραγματικό εργαστήριο ιδεών ήταν το πρωτότυπο G.31. Ήδη από το 1964 ο Dante Giacosa είχε συλλάβει την ιδέα να μεταφέρει ολόκληρη τη μηχανική διάταξη του Primula πίσω από τα καθίσματα, δημιουργώντας ένα ελαφρύ κεντρομήχανο διθέσιο κουπέ με εγκάρσιο τον κινητήρα και κίνηση στους πίσω τροχούς. Η επιλογή αυτή εξασφάλιζε ιδανική κατανομή βάρους, εξαιρετική οδική συμπεριφορά και χαμηλό κόστος εξέλιξης, καθώς αξιοποιούσε σε μεγάλο βαθμό υπάρχοντα μηχανικά μέρη παραγωγής.
Το πρώτο πρωτότυπο ολοκληρώθηκε το 1967 με αμάξωμα της OSI, όμως σύντομα ανασχεδιάστηκε ώστε να φιλοξενήσει τον νέο δρόμο που άνοιγε ο Twin Cam του Aurelio Lampredi ο οποίος έκανε το ντεμπούτο του στο FIAT 124 Sport Coupé.
Τη δεύτερη εκδοχή ανέλαβε να σχεδιάσει ο μόλις 28 ετών Pio Manzù, τον οποίο ο ίδιος ο Giacosa θεωρούσε μία από τις σημαντικότερες δημιουργικές προσωπικότητες που γνώρισε ποτέ. Το αποτέλεσμα παρουσιάστηκε στο Salone dell’Automobile di Torino του 1968 στο σταντ της Autobianchi και προκάλεσε αίσθηση για την αρχιτεκτονική και τις αναλογίες του.
Η παραγωγή του όμως δεν εγκρίθηκε, καθώς η FIAT είχε ήδη αποφασίσει ότι η νέα γενιά σπορ μοντέλων θα βασιζόταν στη μηχανική διάταξη του FIAT 128. Έτσι, το G.31 παρέμεινε ένα μοναδικό πρωτότυπο, αλλά ουσιαστικά αποτέλεσε τον άμεσο πνευματικό πρόδρομο του FΙΑΤ X1/9, το οποίο παρουσιάστηκε το 1972 και πέρασε στην παραγωγή το 1974.
Η πραγματικότητα ήταν ότι, πίσω από τις κατά καιρούς εντυπωσιακές ιδέες, η Autobianchi εξακολουθούσε να αναζητά τον πραγματικό της προορισμό.
Τελικά η FIAT άφησε στην άκρη τα φιλόδοξα πρωτότυπα και αποφάσισε να επικεντρωθεί στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου παραγωγής. Έτσι γεννήθηκε το A111, το οποίο θεωρητικά θα διαδεχόταν την Primula. Στην πράξη όμως τα πράγματα ήταν πολύ πιο περίπλοκα.
Η αγορά στην οποία θα έμπαινε ήταν ήδη ασφυκτικά γεμάτη. Και το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν ήταν καν ο ανταγωνισμός από άλλες εταιρείες, αλλά από τον ίδιο τον όμιλο FIAT. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η FIAT διέθετε ήδη τρεις διαφορετικές προτάσεις στη μεσαία κατηγορία.
Υπήρχε το πισωκίνητο FIAT 124, που απευθυνόταν στο ευρύτερο κοινό, το μεγαλύτερο και πολυτελέστερο FIAT 125, ένα ενδιάμεσο μοντέλο βασισμένο στο 124 καθώς είχε καθυστερήσει το FIAT 132, αλλά και το ολοκαίνουργιο προσθιοκίνητο FIAT 128, το οποίο αντιπροσώπευε τη νέα τεχνολογική κατεύθυνση της εταιρείας.
Για την Autobianchi απέμενε ουσιαστικά μία μόνο θέση: να αποτελέσει την πιο εκλεπτυσμένη και ακριβότερη προσθιοκίνητη πρόταση του ομίλου. Στα χαρτιά, το σχέδιο έμοιαζε λογικό: Μια Primula με κοστούμι καθώς, κάτω από το νέο αμάξωμα, το A111 βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό σε αυτήν.
Ο κινητήρας ήταν ένας εγκάρσια τοποθετημένος 4κύλινδρος 1,4 λίτρων, ο ίδιος που χρησιμοποιούσαν επίσης το FIAT 124 Special και η Primula Coupé S. Απέδιδε 70 ίππους άλογα, με τη ροπή να περνά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου τεσσάρων σχέσεων.
Η ανάρτηση προερχόταν επίσης σχεδόν αυτούσια από την Primula. Ήταν μια διάταξη που πιθανότατα είχε επηρεαστεί από τις πρώτες προσθιοκίνητες Lancia, με εγκάρσιο φύλλο σούστας εμπρός -το οποίο λειτουργούσε περισσότερο ως αντιστρεπτική δοκός- και ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας πίσω, που συνεργάζονταν με άκαμπτο άξονα.
Ήταν μια δοκιμασμένη λύση, όχι όμως και η πιο σύγχρονη που διέθετε ο ίδιος ο όμιλος. Το νέο FIAT 128 είχε ήδη προχωρήσει αρκετά παραπέρα, ενώ ακόμη και το FIAT 125 μπορούσε να θεωρηθεί τεχνολογικά πιο ολοκληρωμένο σε αρκετούς τομείς. Όμως οι προδιαγραφές δεν λένε ποτέ ολόκληρη την ιστορία…
Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 η εμπρός κίνηση άρχιζε να κατακτά τη μεσαία κατηγορία. Η υπέροχη αλλά ακριβή Lancia Fulvia είχε ήδη αποδείξει τις δυνατότητές της, ενώ δίπλα της βρίσκονταν πλέον μοντέλα όπως τα Peugeot 304, Renault 12, Austin Maxi, Audi 60 και 75, αλλά και το SΑΑΒ 99.
Ο μέσος Ευρωπαίος αγοραστής του 1970, βέβαια, δεν επέλεγε αυτοκίνητο μόνο με βάση το πού κατέληγε η ισχύς του κινητήρα. Η τιμή αγοράς, η φορολογική κλάση, η εμφάνιση, η άνεση και η συνολική αίσθηση που αποκόμιζε πίσω από το τιμόνι είχαν εξίσου μεγάλη βαρύτητα.
Το A111 διέθετε κανονικό 4θυρο αμάξωμα με ξεχωριστό χώρο αποσκευών, όμως παρέμενε από τα πιο μικρόσωμα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Με μήκος λίγο μεγαλύτερο από τέσσερα μέτρα, έμοιαζε σχεδόν κόμπακτ δίπλα σε ένα Renault 12, το οποίο ξεπερνούσε το Autobianchi κατά περίπου 25 εκατοστά. Επιπλέον, η εμπορική της πορεία δεν ήταν ποτέ πραγματικά πανευρωπαϊκή. Δεν κατασκευάστηκε, για παράδειγμα, δεξιοτίμονη έκδοση, γεγονός που απέκλεισε σημαντικές αγορές από την αρχή.
Στις χώρες όπου διατέθηκε, το A111 παρουσιαζόταν ουσιαστικά ως ένα πιο εκλεπτυσμένο FIAT. Αντίστοιχη ήταν και η τιμολογιακή του πολιτική. Στην Ιταλία αυτό είχε μια κάποια λογική. Η Autobianchi τοποθετούνταν καθαρά πάνω από τη FIAT, αλλά κάτω από τη Lancia, καλύπτοντας το ενδιάμεσο σκαλοπάτι του ομίλου. Εκτός Ιταλίας, όμως, η εξίσωση δεν λειτουργούσε το ίδιο εύκολα.
Η σχετικά υψηλή τιμή του A111 το έφερνε αντιμέτωπο με αυτοκίνητα μεγαλύτερων διαστάσεων, ισχυρότερης προσωπικότητας ή καλύτερων επιδόσεων. Και όσο σωστή κι αν ήταν τεχνικά, δύσκολα μπορούσε να πείσει τον αγοραστή ότι άξιζε τα επιπλέον χρήματα.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, απέναντί του βρίσκονταν και οι παραδοσιακοί πισωκίνητοι αντίπαλοι, οι οποίοι κάθε άλλο παρά ξεπερασμένοι ήταν. Η Ford Ευρώπης, η GM Europe, η SIMCA, η Rootes, η Alfa Romeo και η Volkswagen διεκδικούσαν ήδη το ίδιο κοινό, ενώ η British Leyland ετοιμαζόταν να επιστρέψει δυναμικά με μια ολόκληρη σειρά νέων μοντέλων.
Στη Γαλλία, η SIMCA 1301/1501 -αποτέλεσμα της παλαιότερης συνεργασίας της γαλλικής φίρμας με τη FIAT -προσφερόταν σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή, ήταν αισθητά πιο ευρύχωρη και διέθετε ισχυρότερους κινητήρες από το Autobianchi Α111. Δίπλα του στεκόταν σχεδόν άφθαρτο το Peugeot 404, ένα από τα πιο γεροδεμένα οικογενειακά αυτοκίνητα της εποχής.
Στις μικρότερες αλλά ιδιαίτερα απαιτητικές αγορές της Ευρώπης -Σκανδιναβία, Ελβετία, χώρες της Μπενελούξ και Αυστρία- οι διαφορές τιμής ανάμεσα στο A111 και στους ανταγωνιστές της μειώνονταν ακόμη περισσότερο, ενώ στον ορίζοντα εμφανίζονταν ήδη τα Morris Marina, Triumph Toledo και, λίγο αργότερα, το Austin Allegro. Ακόμη και στην ίδια την Ιταλία, όμως, τα πράγματα δεν ήταν ευκολότερα. Η Alfa Romeo Giulia κόστιζε ελαφρώς λιγότερο και, σχεδόν σε κάθε επίπεδο, πρόσφερε μια σαφώς πιο ολοκληρωμένη οδηγική εμπειρία.
Με τέτοιους αντιπάλους, η Autobianchi είχε εμπρός της μια εξαιρετικά δύσκολη αποστολή. Και όμως, αν κάποιος εξετάσει το A111 αποστασιοποιημένα, δύσκολα θα του βρει σοβαρές αδυναμίες. Ήταν καλοφτιαγμένο, αξιόπιστο, ευχάριστο στην οδήγηση και συνολικά ένα πολύ αξιόλογο αυτοκίνητο.
Γιατί λοιπόν απέτυχε τόσο εμπορικά; Η απάντηση που έδινε ήδη τότε ο ευρωπαϊκός ειδικός Τύπος ήταν σχεδόν ομόφωνη. Το A111 δεν έπασχε από τεχνικές αδυναμίες. Έπασχε από έλλειψη προσωπικότητας.
Η Autobianchi είχε χτίσει τη φήμη της ως ο κατασκευαστής των πιο εκλεπτυσμένων εκδόσεων του FIAT Nuova 500. Ξαφνικά επιχειρούσε να εισβάλλει σε μια σαφώς δυσκολότερη κατηγορία, αυτή με τις μεσαίες οικογενειακές μπερλίνες, εκεί όπου οι αγοραστές επέλεγαν μάρκες με ιστορία, κύρος και ξεκάθαρη ταυτότητα.
Η Primula είχε ανοίξει τον δρόμο, αλλά δεν είχε προλάβει να αλλάξει την εικόνα της εταιρείας. Παρά τη μεγάλη τεχνολογική σημασία της, η παραγωγή της περιορίστηκε σε περίπου 75.000 αυτοκίνητα μεταξύ 1964 και 1970 και πιθανότατα αφαίρεσε μέρος του αγοραστικού κοινού που στόχευε το νέο A111.
Υπήρχε όμως κι ένα ακόμη πρόβλημα. Η Primula είχε αποκτήσει κακή φήμη λόγω της ελλιπούς αντισκωριακής προστασίας και της χρήσης χάλυβα χαμηλότερης ποιότητας, αποτέλεσμα μιας ατυχούς επιλογής της FIAT. Το A111 κληρονόμησε αναπόφευκτα αυτή τη σκιά, και όχι εντελώς άδικα.
Η Primula, μάλιστα, παρέμεινε στην παραγωγή ακόμη και μετά την παρουσίαση του A111 για έναν πολύ συγκεκριμένο λόγο: διέθετε πίσω πέμπτη πόρτα. Σήμερα αυτό μοιάζει αυτονόητο. Το 1969 όμως τα χάτσμπακ της μεσαίας κατηγορίας ήταν σχεδόν ανύπαρκτα. Ουσιαστικά μόνο το Renault 16 και το προβληματικό Austin Maxi είχαν ακολουθήσει αυτή τη λογική.
Κοιτάζοντας την ιστορία εκ των υστέρων, δεν μπορεί κάποιος να μη σκεφτεί ότι ίσως ένα 5θυρο A111 να είχε αποκτήσει έναν πολύ πιο ξεχωριστό χαρακτήρα. Το συμβατικό αμάξωμα τριών όγκων, με τις τόσο εμφανείς σχεδιαστικές συγγένειες με τα μοντέλα της FIAT, δεν κατάφερε ποτέ να της χαρίσει τη δική της, αναγνωρίσιμη ταυτότητα.
Αν υπάρχει μία σχεδιαστική επιλογή που εξακολουθεί να προκαλεί απορίες, είναι η εγκατάλειψη της πέμπτης πόρτας. Η Primula είχε ανοίξει νέους δρόμους, υιοθετώντας μια διάταξη που σήμερα θεωρείται αυτονόητη. Το A111, αντί να εξελίξει αυτή την ιδέα, επέστρεψε σε ένα απολύτως συμβατικό σουλούπι. Η αισθητική του δεν ήταν απορριπτέα. Το πρόβλημα ήταν ότι έδειχνε υπερβολικά… FIAT.
Οι αναφορές στο FIAT 130 ήταν εμφανείς, ενώ αρκετές λεπτομέρειες θύμιζαν έντονα τα FIAT 124 και FIAT 125. Έτσι, από την πρώτη κιόλας ημέρα, το A111 δυσκολευόταν να αποκτήσει δική του προσωπικότητα, τόσο στην Ιταλία όσο και στις αγορές του εξωτερικού.
Θα μπορούσε βέβαια κάποιος να δικαιολογήσει αυτή τη σχεδιαστική συγγένεια αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε ευρέως εξαρτήματα από τα μοντέλα της FIAT και εξασφάλιζε σημαντική οικονομία κλίμακας. Κάτι που όμως δεν συνέβαινε. Οι πόρτες και το καπό του χώρου αποσκευών της FIAT 124 δεν ταίριαζαν στο A111, ούτε η ανάρτηση και τα φρένα του FIAT 128 μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν χωρίς εκτεταμένες μετατροπές. Η πλατφόρμα της παρέμενε εκείνη της Primula, ήδη λιγότερο σύγχρονη από τη νέα γενιά μοντέλων του ομίλου.
Στην πραγματικότητα, το μόνο σημαντικό μηχανικό σύνολο που μοιραζόταν με τη FIAT ήταν ο κινητήρας, ο ίδιος που χρησιμοποιούσε και το οικονομικότερo FIAT 124 Special.
Με αυτά και με αυτά, στις αρχές του 1970, μόλις δέκα μήνες μετά την παρουσίασή του, το A111 δέχθηκε μια διακριτική ανανέωση. Οι προφυλακτήρες απέκτησαν καουτσουκένια προστατευτική λωρίδα αντί για τις παλιακές «πούλιες», το ταμπλό εξοπλίστηκε με μια πιο σύγχρονη κεντρική κονσόλα -εξακολουθώντας πάντως να αποτελεί ένα συνονθύλευμα εξαρτημάτων από διάφορα μοντέλα της FIAT, ενώ τα πίσω φώτα απλώς… διπλασιάστηκαν.
Όλα τα παραπάνω ήταν αρκετά για να ενισχυθεί η αποδοχή του. Η απάντηση είναι κατά πώς την κατέγραψε η Ιστορία, «όχι!». Τον Οκτώβριο του 1972 η παραγωγή ολοκληρώθηκε, έχοντας φτάσει περίπου τις 57.000 μονάδες.
Την ίδια περίοδο αποχωρούσε και η Bianchina, με μοναδική εξαίρεση την έκδοση Giardiniera. Το μικρό στέισον συνέχισε να κατασκευάζεται στο Desio έως το 1977, πωλούμενο ως Autobianchi στην Ιταλία και ως FIAT 500 Giardiniera στις περισσότερες αγορές του εξωτερικού.
Ο πραγματικός διάδοχος της Bianchina ήταν πλέον το νέο A112. Βασισμένο στη FIAT 128, το μικρό Autobianchi ακολουθούσε τη συνταγή της BMC Mini, αλλά με έντονη ιταλική προσωπικότητα και, στις εκδόσεις Abarth, με αρκετά πιο εκρηκτικό χαρακτήρα. Όπως και ο Βρετανός αντίπαλός του, εξελίχθηκε σε εμπορική επιτυχία με εξαιρετικά μεγάλη διάρκεια ζωής. Μέχρι το τέλος της παραγωγής του, το 1986, είχαν κατασκευαστεί περισσότερα από 1,5 εκατομμύριο αυτοκίνητα.
Στο πέρασμα του χρόνου, η εμπορική επιτυχία δεν διαψεύστηκε ούτε στην ιταλική αγορά ούτε στο εξωτερικό. Το A112 παρέμεινε στην παραγωγή 17 χρόνια και πέρασε από οκτώ γενιές χωρίς αξιοσημείωτες αλλαγές.
Η αποτυχία του A111 ανάγκασε τη FIAT να αναθεωρήσει πλήρως τα σχέδιά της. Η ιδέα μιας Autobianchi που θα κινούνταν στα ανώτερα στρώματα της αγοράς εγκαταλείφθηκε σχεδόν αμέσως. Η επιλογή της Lancia ήταν πολύ πιο λογική. Διέθετε ιστορία, κύρος και αναγνωρισιμότητα που η Autobianchi δεν είχε αποκτήσει ποτέ.
Έτσι, μόλις παρουσιάστηκε η Lancia Beta, το A111 αποσύρθηκε χωρίς να αποκτήσει πραγματικό διάδοχο. Η Autobianchi πέρασε διοικητικά στη Lancia και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970 τα δίκτυα πωλήσεων των δύο εταιρειών είχαν συγχωνευθεί στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές. Αναμφίβολα, οι χαμηλές πωλήσεις του A111 επιτάχυναν αυτή την εξέλιξη. Είναι όμως αμφίβολο αν το αποτέλεσμα θα ήταν διαφορετικό ακόμη και στην περίπτωση που το μοντέλο είχε πετύχει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία.
Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1975, η χωρητικότητα του μοτέρ ανέβηκε στα 1.049 cc, η ισχύς στους 70 PS/6.600 rpm, με τη συμπίεση στο 10,32:1 και με την προσθήκη 5αριού σασμάν (Serie 5, 1979). Με το βάρος στα 700 kg, οι επιδόσεις του A112 Abarth ήταν εκρηκτικές, καθιστώντας το φονέα γιγάντων καθώς για τα 0-100 km/h χρειαζόταν μόλις 11,2”, τιμή που αντιστοιχούσε στα γρήγορα 1.600άρια και 1.800άρια της εποχής, με τους 100 και πλέον ίππους.
Η ίδια η σύλληψη του αυτοκινήτου έμοιαζε προβληματική. Το A111 ήταν ουσιαστικά μια μεγαλύτερη Primula που είχε εγκαταλείψει σχεδόν όλα εκείνα τα στοιχεία που έκαναν την Primula ξεχωριστή. Αντίθετα, μια εξέλιξη βασισμένη στη νεότερη πλατφόρμα του FIAT 128 -όπως ακριβώς έκανε η Peugeot με τις σειρές 204/304 και αργότερα 504/604- πιθανότατα θα είχε μεγαλύτερες πιθανότητες επιτυχίας και, κυρίως, καλύτερη οικονομική απόδοση.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 ακόμη και ο νέος ρόλος της Autobianchi ως κατασκευαστή μικρών μοντέλων της Lancia είχε αρχίσει να χάνει το νόημά του, καταδικάζοντάς την σε μια μάρκα χωρίς αποστολή. Η φίρμα διατηρήθηκε στη ζωή κυρίως χάρη στην επιμονή των Ιταλών αντιπροσώπων και του Γάλλου εισαγωγέα, βελτιωτή και αγωνιζόμενου André Chardonnet, ο οποίος επί δεκαετίες είχε συμβάλλει καθοριστικά στην παρουσία της στη Γαλλία.
Μέχρι το 1973 και η Citroën διέθετε μοντέλα της Autobianchi μέσω του δικού της δικτύου, προτού η γαλλική κυβέρνηση υποχρεώσει τη FIAT να διακόψει αυτή τη συνεργασία. Η Γαλλία παρέμεινε η σημαντικότερη εξαγωγική αγορά της Autobianchi. Ακόμη κι εκεί όμως, το A111 απέτυχε να καθιερωθεί. Η τιμή του ήταν υψηλή, το μέγεθός του μικρό για την κατηγορία και η φορολογική του κατάταξη δεν το βοηθούσε. Αντίθετα, το A112 γνώρισε τεράστια επιτυχία.
Όταν το 1985 παρουσιάστηκε ο διάδοχός του, βασισμένος στο FIAT Panda, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές τον γνώρισαν ως Lancia Y10. Η Γαλλία αποτέλεσε την τελευταία πράξη της ιστορίας. Το 1989 η FIAT έβαλε τέλος στη μακρόχρονη συνεργασία με τον André Chardonnet, εντάσσοντας το Y10 στο κοινό εμπορικό δίκτυο FIAT-Lancia.
Στα 11 χρόνια της παραγωγής του πουλήθηκαν συνολικά περίπου 1.130.000 αυτοκίνητα, σε κάποιες αγορές με τα σήματα της Autobianchi, ειδικά στα πρώτα χρόνια της καριέρας του, και σε άλλες με τα σήματα της Lancia.
Από εκείνο το σημείο και μετά, η Autobianchi επιβίωσε σχεδόν αποκλειστικά στην ιταλική αγορά, μέχρι την οριστική διακοπή της παραγωγής του Y10 το 1995. Το εργοστάσιο του Desio είχε ήδη κλείσει από το 1992.
Κάποιος θα περίμενε ότι εκεί τελείωσε και η ιστορία της Autobianchi. Κι όμως, τριάντα χρόνια αργότερα το όνομά της βρέθηκε ξανά στην επικαιρότητα. Όχι επειδή ο Όμιλος Stellantis σχεδιάζει να την επαναφέρει ως αυτόνομη μάρκα, αλλά επειδή δεν θέλει να τη χάσει.
Παρότι η Autobianchi παραμένει ανενεργή από το 1995, τα δικαιώματα του ονόματος εξακολουθούν να ανήκουν στον Όμιλο Stellantis μέσω της πρώην FCA. Η ιταλική νομοθεσία, όμως, προβλέπει ότι ένα εμπορικό σήμα το οποίο παραμένει ανενεργό επί σειρά ετών μπορεί, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, να πάψει να προστατεύεται αν ο ιδιοκτήτης του δεν αποδεικνύει έμπρακτα ότι εξακολουθεί να το αξιοποιεί.
Το ενδεχόμενο αυτό απέκτησε ιδιαίτερη βαρύτητα όταν έγινε γνωστό ότι κινεζικοί όμιλοι είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για ιστορικές ιταλικές μάρκες όπως η Autobianchi και η Innocenti.
Η απάντηση του Ομίλου Stellantis ήταν άμεση. Σύμφωνα με πληροφορίες του Quattroruote, η FIAT εξετάζει την παρουσίαση μιας ειδικής έκδοσης του Panda με την ονομασία FIAT Panda Tributo Autobianchi, πιθανότατα αποκλειστικά για την ιταλική αγορά. Περισσότερο από μια νέα εμπορική πρόταση, η συγκεκριμένη έκδοση λειτουργεί ως δήλωση ιδιοκτησίας: ένας τρόπος να παραμείνει ενεργό το εμπορικό σήμα και να μην μπορεί να διεκδικηθεί από τρίτους. Εδώ στο DRIVE, αποφασίσαμε να το πάμε ακόμα μακρύτερα, δίνοντας μιας εκδοχή ενός σύγχρονου ηλεκτρικού Α112 υπό τα σήματα της Lancia. Που θα μπορούσε φυσικά να είναι υπό τα σήματα της Autbianchi…
Η επιστροφή της Autobianchi ως αυτόνομης μάρκας δεν φαίνεται να βρίσκεται στα σχέδια του Ομίλου Stellantis. Η αναδιοργάνωση της FIAT, η ανάκαμψη της Alfa Romeo και της Maserati και η προσπάθεια αναγέννησης της Lancia αποτελούν σαφώς υψηλότερες προτεραιότητες.
Και όμως, υπάρχει μια όμορφη ειρωνεία. Η Autobianchi γεννήθηκε το 1955 ως εργαλείο της FIAT. Δεν απέκτησε ποτέ πραγματική ανεξαρτησία, αλλά χρησιμοποιήθηκε για να δοκιμάσει ιδέες, τεχνολογίες και εμπορικές στρατηγικές πριν αυτές περάσουν στα μοντέλα της μητρικής εταιρείας. Εβδομήντα χρόνια αργότερα εξακολουθεί, με έναν διαφορετικό τρόπο, να υπηρετεί ακριβώς τον ίδιο σκοπό.
Δεν κατασκευάζει πλέον αυτοκίνητα, αλλά το όνομά της παραμένει αρκετά πολύτιμο ώστε ο μεγαλύτερος ευρωπαϊκός αυτοκινητικός όμιλος να θεωρεί ότι αξίζει να το προστατεύσει. Και ίσως αυτό να είναι, τελικά, το πιο ταιριαστό τέλος για την ιστορία της Autobianchi.
Πηγή: www.drive.gr
